總經理張晶林告訴記者水運碼頭的業務量占了公司的一半左右，那種重復納稅每天幾乎都在發生，公司每年重復納稅的額度最少有幾十萬。有的業務如果客戶給的價格過低，他們就只能忍痛割愛。
桂壽平是中國物流學會常務理事，在他的研究中發現，水路與陸路，公路與鐵路的聯運業務，已經成了重復納稅的重災區，桂壽平說：“這個方面應該是把各個地區的各個部門，稅務部門應該協調在一起，分段納稅，一票，然后每個環節納多少稅要切割開來。”
桂壽平解釋說，目前網絡化經營、一體化運作是物流企業的基本運行模式，物流企業一般都是依靠加盟或者成立子公司來擴大網絡以吸引更多客戶，此外還會跟其他公司通過轉包、聯運、掛靠等多種方式合作，通過整合各種物流資源來降低運營成本。但是按照現行納稅政策，每轉包一次，就要開一次票、納一次稅。專業分工越細，交易次數越多，重復納稅額度就越大，桂壽平還說：“從多式聯運這個概念是非常好的，但是因為稅收是劃地為牢的，因為各地的稅收是管自己的，分灶吃飯，所以我們國家稅制的一個實際問題，目前很難打破這個禁閉。”
(四)重復征稅難題待解
市場經濟崇尚精細分工，每一個工種猶如一個個龐大機器上的齒輪，咬合緊密才能維持一個高效運轉的循環體系。但是我們非常遺憾地看到，由于重復計稅這種合法不合理的情況存在，分工越細，繳納的稅款越多，這樣就導致利潤越低。許多企業寧愿選擇分工少、效率低的方式來運營，僅僅是為了少繳稅，保住利潤。這樣的市場規則，最終會讓整個物流行業的效率變得越來越慢，那么如何改變這一現狀呢？物流業重復計稅的現象已經引發了社會各界的廣泛關注，呼吁改革物流稅制的呼聲逐漸強烈。這一現象也得到了有關部門的重視，目前一些稅制試點工作正在進行。這似乎是一個好的開端，但是記者在采訪中了解到，稅制改革的進程并不順利，究竟又遇到了什么問題？接著來看調查。
