|
|
|
東航首次接收中國總裝A320飛機。新華社記者 劉海峰 攝
|
中國日報網中國在線消息：近日，東航上航聯合重組方案獲股東高票通過，“新東航”誕生指日可待。業內人士據此推測，“東上聯姻”催生的不僅是一個新東航，或許還將掀起我國民航業兼并重組的第三次浪潮。
航空業的兼并重組素來敏感，“東新戀”一度因同行忌妒而擱淺，“東上聯姻”或許再度引來業內同行的警惕。
從今年6月8日，東航宣布因籌劃重大重組事宜和進一步降低資產負債率的計劃安排而停牌，到10月9日，東航和上航分別召開臨時股東大會，就東航上航聯合重組等相關事項進行表決，各項議案均獲股東高票通過，短短4個月內，東航上航聯合重組的內部法律程序已經全部完成。
重組方案包括，東航擬以換股吸收合并方式重組上航，交易完成后，上航將成為東航的全資子公司，但將保留原上航的品牌、經營權、債權債務和合同義務。
接下來，東航上航聯合重組方案在上報相關監管部門并獲得最終批準后將正式進入實施階段，“新東航”的誕生指日可待。業內分析人士指出，東航與上航的聯合重組今年年內就會見分曉。
本次聯合重組完成后，“新東航”的資產結構將得到進一步優化，規模效應將得到逐步體現，盈利能力將持續得到改善，抗風險能力將顯著增強。
通過資源整合，“新東航”將更好地專注于各項戰略的有力執行和服務品牌的不斷提升，特別是在機隊規模和機型布局上將更具競爭力。在此基礎上，上海航空樞紐港的格局將被重塑，空港競爭力與服務保障能力將大大提升。
東航上航重組方案是中國民航史上首度涉及兩家上市公司的聯合重組方案，而這一重組案又與三大航空巨頭———東航的存與亡、國內民航市場格局的構建，以及上海航空樞紐港的建設等緊密相關。
從2008年東航引進戰略投資者———新加坡航空公司受阻，到2009年東航與上航重組，東航作為一家航空公司在民航市場和資本市場受到如此大的關注是前所未有的。
2008年，民航業伴隨著一番“唇槍舌戰”進入人們的視線。“東新戀”以及國航母公司中航集團的介入引起的東航股權之爭攪動了民航業。2002年國內民航業大重組以來，民航市場似乎又孕育著新的變革。
當時，東航在眾多合作伙伴中選中新加坡航空公司，然而，中航集團同樣希望“牽手”東航，發表聲明稱將以更高的價格收購東航股份，這一舉動影響了市場預期，最終，東新合作方案被東航股東大會否決。而此后，中航集團遲遲未采取行動，“中東合作”就此擱置。
東航股權風波余音未了之時，東航與上航的重組又成為業內關注的焦點。隨著東航與上航各自公布并推進大股東注資計劃，自2008年7月開始盛傳的“東上聯姻”越來越有推進的跡象。
對此，上航董事長周赤曾表示，希望通過“東上聯姻”來建設上海航空樞紐港的出發點是好的，但是重組需要把握時間、條件和途徑。
盡管業內對東航與上航的聯合重組議論紛紛，但大勢已定，一個即將成為上海航空市場“領頭羊”的“新東航”即將誕生，而它未來的發展也引起了業內同行的警惕。
面臨全球行業危機，“抱團取暖”是國內外航空公司走出困境的明智抉擇
金融危機導致需求疲軟，客運量、貨運量雙雙下降，航空業遭遇20年來最寒冷的“嚴冬”。國際航線首先受到沖擊，隨著航空公司將國際航線的過剩運力轉移到國內，再加上國有航空、地方航空、民營航空的激烈市場競爭，使得機票價格一度跌破火車票價，對于航空公司的盈利更是雪上加霜。
在如此嚴峻的經濟大背景下，全球航空公司都在經歷著不同程度的變革，期望在行業低谷期增加自身抵抗風險能力與快速恢復能力。
分析人士指出，行業不景氣時期醞釀的最大變革，就是企業間由傳統的競爭走向并購與重組，以期取得資源整合效應。在面臨行業危機時，“抱團取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。
東航與上航的重組正是在民航市場遭遇危機的背景下進行的，重組的順利進行離不開市場“推動力”。
同時，重組也給東航擴大規模、提高營運能力的機會。目前，東航擁有220余架飛機，而上航擁有66架飛機，兩家航空公司重組后，新公司的機隊規模增加1/4。除機隊規模擴大之外，重組給東航“注入”了更多的航線資源和營銷渠道。新東航在上海的市場份額也將由31.4%上升至50%左右。
東航集團相關負責人指出，東上重組和東航內部改革是一盤棋，都是東航整個戰略的一部分，東航還將對內部結構進行調整，包括飛機結構，人員結構，市場結構等，為的是實現新東航的騰飛。
中信證券研究部總監、交通行業分析師馬曉立認為，重組之后，新東航可以優化行業競爭格局，“抱團取暖”。比如在航線網絡的建設方面，可通過統一協調，減少競爭，同時加大票價的控制力度。
中國民航管理干部學院副教授鄒建軍說，資源的整合不是簡單的數字相加，東航和上航“1+1”之后要作為一個“整體”去戰斗。同時要預料到國內外競爭對手，在競爭策略上作適當的調整。東航和上航需加快磨合，在重新洗牌的過程中占得先機。
同時，“由于東航和上航歷史上業務合作基礎薄弱，從業務角度來看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內網絡都是以上海為基點做一個扇形的延伸。彼此的網絡重合較多，這是對東航優化航線資源的考驗。”鄒建軍說。
三大航之間的競爭從未落幕，我國民航業正演繹著創辦重組的第三次浪潮
從上世紀80年代至今，我國民航業經歷一段快速發展的歷程，出現了三次興辦航空公司的浪潮。
上世紀80年代中期，經濟體制改革和國民經濟加快發展的背景下，我國出現了第一輪興辦航空公司的熱潮。
1985年、1986年間，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家。民航局批準地方政府成立及與地方聯合組建航空公司有12家，實際辦成的有9家，目前經營的有5家，分別為廈航、上航、武漢航、四川航、中聯航。隨著東航與上航的重組完成，上航及其旗下的中聯航都將收歸東航麾下。
第二輪興辦航空公司的熱潮是1992年至1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經營許可。加1995年以后成立的公司，目前經營的有8家。
2004年至2006年，我國又興起了第三輪興辦航空公司的熱潮。這三年共有16家航空公司獲得經營許可，2002年以來成立目前正在經營的公司有21家，以民營航空公司為主，包括春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、鯤鵬航空等。
截至2008年底，我國共有具有獨立法人資格的航空運輸企業41家，其中客貨兼營的公司有32家，專營貨運的公司有9家。
40余家航空公司的數量不少，但規模有限。盡管業內競爭推動了航空市場的發展，但是，如今并不是航空業剛剛起步的階段，難以保持每年20%以上的需求增長，尤其是在運力過剩，而需求疲軟的情況下，航空市場面臨的是一輪新的調整。
在2008年，圍繞著東航股權之爭的一系列事件體現了東航、國航、南航、上航在博弈中尋找戰略同盟、在競爭中尋求相對優勢的關系，這已經顯示出民航市場重組浪潮的端倪。
2005年獲得經營許可得鷹聯航股權已全部轉讓；奧凱航曾發生停航事件；2006年獲得經營許可的東星航空已被裁定破產。此前，國航希望收購東星航空以加強其在武漢市場的占有率，未果。
鄒建軍認為，與以上列舉的航空公司的變動一樣，東航與上航重組無異于“重新洗牌”，盡管重組后東航的市場份額明顯上升，但上海航空市場的競爭較北京和廣州要激烈得多，航空公司之間的較量只會加劇，東航的競爭對手在上海航空市場并非“按兵不動”。
他認為，從全國范圍來講，三大航之間的競爭從未落幕。比如，近來，國航發力進軍武漢市場，與在此占據優勢的南航和東航展開競爭。但短期來看，國內三大航“三足鼎立”的格局不會變化，而航空公司正在向規模化、網絡化的方向發展，民營航空公司的處境最不樂觀。
東航與上航重組成為中國民航市場格局之變的重要一環，或許也是民航業重組浪潮的一個新開始。
