川崎重工是一家以重工業作為主要業務的日本公司，主要制造航空、鐵路車輛、建設重機、摩托車、船舶、機械設備等。該公司于1906年開始生產鐵路車輛，包含客車與蒸汽機車。日本新干線使用的絕大部分動車組都是由川崎重工制造的。

然而，全球市場在金融危機后的萎靡不振，日元大幅升值，這都使日本的制造業陷入困境。于是，日本的制造業紛紛將目光轉向包括中國在內歐美以外的出口市場。

“我相信，如果川崎重工真的認為我們侵犯了他們的知識產權，那么他們一定會通過正式的程序提出抗議，比如訴諸法律，而不是在媒體面前抱怨我國的高鐵企業，”曹健林說。

“也許這種抱怨是因為他們當初沒有預料到中國自主知識產權的高鐵技術發展的這么快，走出了中國自己的高速鐵路發展道路，并且在制造、建設、運營規模和總體技術水平等方面達到了世界領先的程度。”

曹健林告訴記者，目前中國高鐵走出去面臨的不是知識產權問題，而是在首先滿足國內高鐵建設和運營需求的前提下，如何選擇走出去的時機和目標市場。

“同時，中國高鐵企業在未來將加大在專利戰略和專利布局方面的研究，加強對技術準入國的政策和法律的了解和運用，”曹健林說，“作為科技主管部門，我們鼓勵我國企業和機構依據其國際化戰略，向目標國申請知識產權。”

支持高鐵科技創新是科技部科技工作的重要方面，對高鐵科技創新給予了優先和高強度支持。從2007年支持“高速輪軌鐵路引進、消化吸收與再創”項目開始，十一五期間與鐵道部共同發起和實施了“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”，十二五期間繼續實施了“高速列車科技發展十二五重點專項”；通過國家主體科技計劃(973計劃、863計劃和科技支撐計劃)安排了一大批科研項目，國家直接投入的科研經費超過22億元人民幣，同時帶動企業和行業科研投入超過50億元人民幣。

這些科研項目的實施形成了我國的高鐵的主體知識產權體系，建立了我國高鐵相關的創新能力平臺和規模居世界首位的產學研用相結合的創新人才隊伍，支撐和推動了中國高鐵自主技術體系的形成。