電動自行車難跨入電動摩托車的門檻
電動摩托車國家標準即將實施，不少現在作為非機動車上路的電動自行車，很可能今后就得改稱電動摩托車，變成了機動車。而從非機動車到機動車，一字之差把眾多電動自行車廠家推到了生死邊緣。
新標準公布之后，中國自行車協會助力車專業委員會以及多個地方行業協會都已經向國家標準委遞交申請，希望撤銷或暫緩執行電摩新國標，并且將矛頭指向了摩托車企業，認為它們在借助國家標準搶奪市場。難道這真是一場摩托車企業對電動自行車企業的暗戰嗎？我們也到摩托車生產重鎮—重慶進行了調查。
記者：“像這樣的摩托車生產企業目前在我國只有200多家，他們推向國內市場的摩托車年銷售量不超過1500萬輛，但是，目前我國2400多家電動自行車的生產廠家，每年銷往全國市場的電動自行車的數量已經超過了2000萬輛，無疑，這樣巨大的一個市場，對于摩托車企業來說，也是一個很大的誘惑。”
在重慶隆鑫摩托的生產車間，副總裁何軍告訴記者，對于近幾年電動自行車市場的火爆，摩托車企業一直都在積極關注，但是因為受技術等條件的限制，再加上一直沒有電動摩托車的標準出臺，很少有摩托車企業涉足電動摩托的生產，但是，國家對新能源的政策支持以及巨大的電動車市場，讓包括隆鑫在內的大部分摩托車企業開始摩拳擦掌。何軍認為，即將實施的電動摩托車標準，是在這個背景之下，為規范現在的摩托車企業如果生產電動摩托車而出臺的一個標準，這個標準和之前的電動自行車標準完全是兩碼事。
重慶隆鑫工業公司副總裁何軍：“也就是說，如果是摩托車企業要做電動車的話，它除開要滿足現在摩托車的33項國家的強制性標準要求以外，還有電動車本身的一些技術要求，所以，對于摩托車企業來說，也是一個很大的挑戰，不是說這個標準一出臺以后，馬上摩托車企業就能做電動車了，不是這個概念。”
何軍告訴記者，作為機動車輛的摩托車，國家對其有著嚴格的管理標準，一輛不合格的摩托車一旦上路，會對交通以及人身造成極大的安全隱患，所以，一輛合格的摩托車從產品配件到整車出廠，要經過上百道嚴格的安全標準檢測，光國家強制性標準就多達33項，而電動摩托車首先屬于摩托車的一種，對于它的技術要求也不應該例外。
記者：“一輛合格的電動摩托車，不僅要滿足剛剛發布的電動摩托車的生產標準，同時還要滿足之前的關于摩托車的33項國家強制性的技術標準，這個標準對于原有的摩托車生產企業來說可能不是什么難事，但是對于我國2400多家電動自行車的生產廠家，他們可能還需要很長的路要走。”
按照即將實施的電動摩托車標準，顯然我國目前大多數電動自行車企業將很難跨進生產電動摩托車的門檻，這也就意味著它們不能再生產一度很受市場歡迎的“超標電動自行車”，而如果繼續按照99年頒布的電動自行車標準，生產時速低于20公里重量低于40公斤的電動自行車，這樣的產品已經很難會被市場接受，無疑，我國2400多家電動自行車廠家到了生死存亡的關頭。
電動自行車、電動摩托車如何比翼齊飛？
盡管摩托車企業否認自己就是推動新國標出臺的始作俑者，并且一再強調從普通摩托車轉產電動摩托車也并不容易，但我們多少能感覺到，它們還是希望主打安全牌，能在未來的電動車市場競爭中贏得優勢。
其實，對電動自行車安全性的爭論這些年也一直存在，有的城市甚至還為此一度禁止電動自行車上路。可是對這個問題的擔憂，中科院院士何祚庥并不認同，他向我們提供了一份來自公安部的統計數字，一起來看一下。
何祚庥院士根據公安部公開的數據分析發現，2004年電動車加自行車交通事故的死亡人數一共是14244人，2007年下降到10020人，年死亡人數下降了4224人。
何祚庥：“這是很大一個數字，我們知道這幾年煤礦出事故，我們的煤礦管理部門大力整頓煤礦，避免造成事故，有成效，成效少死了兩千人，這個電動自行車出來以后，由于非機動車死亡的事故少死了4224人，我覺得這是大成就，這就說明電動自行車很安全。”
對于如今沿用的電動自行車標準時速不得超過20公里的限制何祚庥院士更不能理解。
何祚庥：“一般我們定標準是產品質量標準，產品質量標準我要保證安全，保證一定的速度，保證一定的質量，這應該保證的，但是我們現在定的電動自行車的標準是按照道路通行的標準來定的，這不通，比如說明明現在電動自行車做的每小時25公里、30公里不成問題的，安全也不成問題的，但是現在要推行的標準限定不得超過20公里，超過20公里就不能賣，這個是很沒有道理的，奔馳汽車可能是每小時250公里，可能也許還更高一點，中國的高速公路限速他們說有的地方110公里，有的地方120公里，我沒有聽說每小時250公里的奔馳汽車在中國不可以賣，對于小轎車我的推行的標準是產品質量標準跟行駛標準不一致，但是對電動車就要一致，我覺得有點不公平處事。”
那么，99年出臺的標準為什么會限制電動自行車在20公里40公斤？為什么出臺10年的這個標準又一直沒有修訂呢？帶著這些疑問，我們采訪了有著“中國電動車第一人”之稱的清華大學教授馬貴龍。
記者：“馬教授，99年的這樣子的一個標準，它的制定的過程和背景是什么樣子的？”
清華大學教授馬貴龍：“當時所用的電機，輪轂電機，如果整車速度高了，整車的質量重了，就要出現碳酸核互相之間打火會燒毀，電流大會燒毀，會要燒電機，控制器里面只有一個螺絲管，供流起電，這個供流起電大量流的時候會發熱，也會擊穿，擊穿以后會飛車的，所以當時搞電動車的廠家主動的希望整車重量越輕越好，電流越小越好，速度越低越好，因為技術達不到。”
記者：“那是不是說現在隨著社會的發展，以及技術的不斷進步，這個標準已經遠遠的不能適應現在的要求？”
馬貴龍：“電動自行車標準的修改，02年開始修改一直由于內部的原因，就是對整車質量和和最高時速沒有達成一致意見，一直沒有最后出臺。”
記者：“為什么沒有修改？”
馬貴龍：“廠家的利益，實際上他們就希望越快越好，然后甚至會做成跟摩托車，比摩托車還摩托車的才好，但協會不同意，這個時候雙方之間意見不統一。”
記者：“那協會它應該是代表廠方的利益的？”
馬貴龍：“這個事情你不問我，你采訪協會的負責人去，我是不太清楚，有可能會是公安交通管理部門不同意，有可能。”
就這個疑問，自行車協會始終沒有給出記者答案，記者隨后通過傳真向公安部和國家標準委提出采訪要求，三天后國家標準委回電拒絕了我們的采訪要求，而公安部到目前為止還沒有給出回復。
記者：“那你覺得如果現在修改，應該怎么改？”
馬貴龍：“首先我覺得要突破一下整車質量，第二時速我也主張提高一點，現在20公里也確實是慢了點，我也主張提高，但是不能無限制的增加時速，不能無限制的增加質量，而那塊應該讓給摩托車界，他們在做高速或較高速的兩車輪方面，比電動自行車方面具有更強的優勢，他們這方面有經驗，因此那塊市場我覺得應該讓給他們，這樣能夠做到電動自行車、電動摩托車比翼齊飛。”
半小時觀察：
不管是叫電動自行車還是電動摩托車，這個保有量上億輛、年銷量數千萬輛的市場涉及了很多人的利益，既包括全國各地的消費者，也包括電動自行車生產企業和摩托車企業。對消費者來說，他們希望能買到更安全、性能更好但價格還依然便宜的交通工具；對電動自行車生產企業來說，他們希望這個符合環保理念、低碳經濟的產品能繼續擴大市場；對摩托車企業來說，他們希望自己的傳統優勢能與電動車技術結合，帶出一塊新的增長空間。站在各自角度，三方的要求都合情合理。作為行業指揮棒的國家標準，在這種格局中所扮演的角色應該協調兼顧三方利益，公平公正公開地制定出臺行業準則。畢竟，一個行業標準是否具有公信力最終還必須得到大家的公認，而不能自說自話。
（來源：央視網 編輯：歐葉）
