對電動自行車生產企業來說，他們希望這個符合環保理念的產品能繼續擴大市場；對摩托車企業來說，他們希望自己的傳統優勢能與電動車技術結合，帶出一塊新的增長空間。
不僅是二線品牌的電動車企業目前舉步維艱，記者在中國最大的電動自行車企業新日集團看到，由于產品滯銷，生產出來的電動車發不出去，倉庫已經堆滿了，不得不堆在外面。公司董事長張崇舜告訴記者，他們6月份就已經知道出臺，但一直沒有放在心上。
新日電動車股份公司董事長張崇舜：“我說這個標準肯定不可能執行，以前為了這些標準爭議很多，這個標準被消費者和生產廠家所反對。”
1999年，國家標準委通過了《電動自行車通用技術條件國家標準》，要求電動自行車最高時速應不大于20公里每小時，整車重量不大于40公斤。然而隨著10年來電動自行車技術的發展和消費者的要求，現在一個最小的電池重量就接近20公斤，整車重量已經超了40公斤的標準。張崇舜承認，電動自行車行業的所以企業全部都在超標生產。
張崇舜：“按照99的標準，你賣不掉啊。”
記者：“你們怎么應付檢查呢？”
張崇舜：“我們設置20公里的限速器，消費者買過去，需要快，直接拔掉了，按照99年標準，重量不是一票否決的。”
在中國自行車協會助力車專業委員會，主任委員陸金龍告訴記者，正是因為在99年的國家標準中，只是把重量列為了國標的重要項，并允許重要項有三項不合格，這就形成了“超標但整車合格”的現象，這就給電動自行車蓬勃發展帶來了空間。然而，這次電動摩托車的國家標準和電動自行車的國家標準做了無縫對接，將只要重量超過40公斤，時速超20公里的電動車都劃成了機動車。
中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍：“這樣一來，就和我們原來標準過程中間，比如我們的重量是重要項，允許不合格但整車合格，但是把這條拿到輕便摩托車標準里面對照的話，就變成了機動車了，就變成了不合格產品，這樣一來可以說，封殺了電動自行車原標準的空間，以及以后創新發展的空間。”
那么，時速低于20公里，重量低于40公斤的電動自行車還有市場嗎？記者做了調查。
記者：“如果要你們買時速低于20公里的車，你會買嗎？”
消費者：“不會買的。”
記者：“速度低了你會買嗎？”
消費者：“不會的，時速20公里人家騎自行車了。”
這也就意味著，如果電動自行車企業按照標準生產，只會被市場所淘汰。而要生產電動摩托車，則必須要獲得摩托車的生產資質，并納入到工信部的公告管理。記者看到，如果要申請摩托車生產牌照，項目總投資不得低于2億元人民幣，固定資產投資不得低于1億元，其中設備投資不得低于8000萬元，注冊資本不得低于8000萬元。而目前2000多家電動自行車企業中，達到申請標準的企業聊聊無幾，也就是說，明年可能將會有兩千多家電動車生產企業面臨倒閉。
中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍：“最多10家8家，還不到1%。”
記者：“能達到標準？”
陸金龍：“這么多的企業，上百萬人的就業就會受到威脅。”
就算是像新日電動車公司這樣的龍頭企業有實力申請摩托車生產牌照，但董事長張崇舜還是認為，他們在明年1月1日新國標生效之日前獲得合法生產牌照的可能性為零。
張崇舜：“最快，每個部門不干涉，也需要半年的時間。”
這些即將失去生產電動摩托車資格的企業感到很迷茫，他們需要有關部門能夠給他們一個緩沖期，而不能一刀切。
常州綠能電動自行車公司銷售副總經理于瑩：“第一，中間要有一個過渡期，讓我去消化，消化庫存；第二，我們這樣的企業如何去取得合法的資質，這是需要有時間的，我們覺得非常的倉促。”
于瑩從事電動車行業13年，見證了電動自行車市場由小到大的發展。然而現在這個親手培育的市場轉眼就不屬于自己，他感到很痛心。
于瑩：“就好比我的孩子我辛辛苦苦養大，突然告訴我這個孩子不是我的了，而且我親生的不屬于我，很難受。”
而由于此次電摩標準起草者是全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會和摩托車分技術委員會聯合組成的電動摩托車標準起草工作組。很多人認為，這是摩托車行業想來搶奪電動自行車這塊巨大的市場蛋糕。
記者：“這次國家標準起草，有沒有征求電動自行車企業意見？”
中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍：“有企業參加了討論，但沒有什么話語權，話語權是以摩托車行業為主的，他們僅僅是聽客而已，我們行業協會沒有參加。”
記者：“因此你們認為這個標準有失偏頗，不切實際。”
陸金龍：“是的。”
電動摩托車標準之爭在電動車市場一石激起千層浪，自從20年前國內第一輛電動自行車誕生以來，現在國內電動自行車保有量已經超過1.2億輛。如果按每輛車3000元均價來計算，市場總量達到3600億元，這塊蛋糕確實不小。
但我們采訪的不少業內人士說，如真按新國標來要求，電動自行車這個龐大的行業幾乎就走進了一條死胡同。那這幕電動自行車版的《生死時速》到底是誰在充當著幕后導演？
