近日，有媒體報道，交通部副部長、中國民航總局局長李家祥表示，根據去年統計，全國180多個機場中虧損的有133個，不過，值得注意的是，李家祥也指出，雖然“虧了不到20個億，但是這些機場帶動的經濟量發展超過2萬億以上。”春城晚報記者調查了解到，從近些年經營狀況看，能盈利的多是京、滬、廣、深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。只是前述機場規模很小，虧損量并不突出，我國機場總體上仍是盈利的。

在云南省，除去昆明機場定位為區域性樞紐機場外，目前已有11個支線機場投入運營。而根據“十二五”規劃，在2015年前，云南將形成1個大型樞紐、6個中型機場、12個小型支線機場的布局結構，全省機場總數將達到19個。然就目前已開航的機場盈利情況來看，大部分支線機場基本都處于虧損狀況。

“機場建設熱”難以降溫，機場虧損的情況難以忽視，但機場建設帶動地方經濟的發展效益卻值得我們思索。“不能單從機場本身來看。”長期致力于機場規劃研究的中國民航大學教授高金華認為，建成一個機場就意味著帶動一方經濟。而云南省騰沖機場的建成帶動地方經濟發展的例子常常在國家民航總局局長李家祥的講話中出現。而騰沖旅游業內人士也紛紛用“飛躍”一詞來形容機場帶來的影響。

案 例

機場帶來源源客流 助力騰沖經濟

騰沖機場的發展是支線機場拉動地方經濟發展的典型。騰沖機場通航以后的變化，在玉石店“樹明玉雕”負責人楊樹明眼里是，他的客戶越來越多，不僅有省外的，還有海外的，“騰沖機場通航，大大縮短了游客來騰沖所花費的時間，也讓不少客戶樂于來騰沖買我雕刻的玉石。”

2009年初，楊樹明看中騰沖官房大酒店樓下的一間鋪面，開始做玉石珠寶買賣，當時，他的店鋪里僅20多個學徒，每天手工雕刻出來的成品只有兩三件，“在機場沒有通航前，我接待的客戶里昆明人比較多。”楊樹明告訴記者，當時到騰沖，需要先坐飛機到保山或芒市，再從那邊坐大巴車到騰沖來，需要花3個多小時，“來騰沖的路很難走，彎道特別多，且顛簸得不行，很多客戶就不愿意來騰沖。”2009年2月16日，騰沖機場正式通航，源源不斷的客流涌入騰沖，這也讓楊樹明的店里迎來一波波的客戶。目前，楊樹明的店里學徒已經達到80多個，每天手工雕刻玉石珠寶的成品近30件，同時，他的店里已經增添了雕刻玉石的機器，每天機雕的成品達100多件。雖然每天成品的數量已經比2009年翻了幾番，但是店里面的貨依舊是供不應求。“真是供不應求，看來得再招點學徒了。”楊樹明笑呵呵地說。

對于騰沖機場拉動地方經濟發展來說，楊樹明和他的玉石店只是一個縮影。騰沖機場的通航，最受益的當數旅游業。騰沖旅游業內人士紛紛用“飛躍”一詞來形容機場帶來的影響。

騰沖縣旅游局副局長武靜曾報出一組數據：騰沖機場2009年初通航，之前的2008年接待游客數量為160多萬人次，機場通航當年的2009年，接待游客人數猛增至330.5萬人次，實現翻番，旅游收入為16.2億元。2010年接待游客人數為380.2萬人次，實現旅游收入20.1億元。“除數量外，因為有了機場，游客質量大幅提升，國外省外游客增加明顯。”

啟 示

不只看盈利 看對地方經濟助推力

2009年，地處云南邊陲的騰沖機場通航后，曾規劃到2020年吞吐量達到20萬人，運營僅兩年便達到24萬人，由此帶動當地旅游、商貿、物流等方面經濟長逾五成。這也就是說，即便機場運營本身存在虧損，但誰也無法忽視機場建成后所帶來的整體效益。

“作為公共基礎設施，一個機場的修建，不是要看它能否盈利，而是看它能否拉動地方經濟的增長。”云南機場集團相關人士給出一組數據：騰沖機場通航后，產生了輻射效應，帶動了住宿、餐飲、客運、旅游工藝品等相關聯的服務行業快速發展，致使就業崗位大量增加。出現了縣職業學校各專業畢業生“供不應求”的狀況。

目前，騰沖機場旅客吞吐量已突破50萬人次，正式跨入中型機場行列，原先2015年旅客吞吐量48萬人次的設計目標已無法滿足發展要求。雖然騰沖機場有如此大的人流量，但有民航業內人士透露，騰沖機場的經營效益還處于虧損狀況，但即便如此，下一步騰沖機場還將開展機場改擴建和口岸機場申報建設工作，機場改擴建預計2013年初動工建設。“越是窮的地方，越是要建機場，為他們打通交通運輸道路，推動地方經濟的發展。”該人士說。

云南94%的國土面積屬于山區，交通不便是經濟發展滯后的重要原因。20世紀80年代以后，云南加大了航空業的投入，便捷高效的航空運輸方式，架設了云南發展的空中通道。那么，為什么建機場比建高鐵、高速公路更有優勢呢？一份國家民航局財務司的相關資料顯示，“建一座3公里跑道的機場，周期一般是兩年左右便可發揮效用，投入額約為3億至5億元。在平原地區，如果修一條3公里的高速公路，投入額一般在3億元以上；修一條3公里的高速鐵路，投入額約4.5億左右（高原地區投入更高）。可見，修高速公路或高鐵的投入與建造一個機場的投入大致相當。”由此可見，在投資上，機場建設也比高鐵建設投資要小，效益更為直接。

同樣，云南社科院南亞研究所所長陳利君也為記者算了一筆賬，云南90%以上是山區，如果修高速公路，每公里造價在5000萬～6000萬，有的地方每公里造價高達億元，而一般支線機場5億元～15億元就能建成，這也是云南較適合發展航空運輸的原因之一。但陳利君強調，修建新機場時布局一定要合理，現有機場應該開辟更多航線，充分利用現有機場資源。

現 狀

云南省七成以上支線機場虧損

記者了解到，目前，云南省的11個機場中，截止到去年底為止，僅昆明、麗江和西雙版納機場處于盈利狀態，其余機場仍在虧損，每年都需要集團公司補貼。

同樣，來自云南機場集團的一組數據顯示，去年，集團公司完成營業收入19.8億元，同比增長13.5%，合并利潤完成4000萬元，資產總額為295億元；母公司完成收入11億元，實現利潤3400萬元，剔除中小機場補貼和財政貼息后虧損4200萬元；控股企業完成收入10.8億元，實現利潤1.03億元。雖然集團整體仍保持了盈利，但由于航空主業虧損面增大、剛性成本迅速增加，集團利潤同比呈減少趨勢。

今年6月28日，昆明長水國際機場即將轉場運營。截至去年12月，昆明新機場建設共完成實物工程量投資6.5億元，開工至今累計完成實物工程量投資187.88億元。據云南機場集團相關人士介紹，今年，機場集團既要做到保障建設資金和經營資金的正常供給，防止資金鏈斷裂，又要合理安排籌融資，降低資金使用成本，控制負債規模。同時還要承擔人力成本上升的壓力。昆明長水機場建成投入使用后，總負債將超過100億元，然而，機場集團的收入和每年需歸還銀行貸款利息相較而言，還本付息壓力巨大。

對 策

發展臨空經濟 提升機場產業收益水平

在多個機場虧損的情況下，如何提高機場集團的運營效益，這成為云南機場集團思索的重要問題之一。對此，云南機場集團有限責任公司總裁劉明提到，要發揮臨空經濟的聚集效應，做大產業。發揮機場作為民航產業發展主體的作用，積極配合省市有關部門規劃長水機場周邊地區臨空產業的發展，逐步完善配套設施，培育民航產業體系，延伸民航產業鏈條，釋放臨空經濟功能，帶動區域經濟發展，將機場區位優勢轉化為經濟發展優勢，使臨空經濟成為云南省和昆明市經濟發展又一增長極。

而這一實踐在去年8月22日就得到體現，當時，由云南機場集團有限責任公司聯合中國民航大學、云南省科學技術研究院發起成立了云南省臨空產業技術創新戰略聯盟。該戰略聯盟涵蓋民航運輸、航空配餐、信息、旅游、建筑、酒店、資訊等領域，20家聯盟成員覆蓋了高等院校、科研院所、民航運輸企業等各個臨空產業鏈條。聯盟吸收了多位知名專家、學者參與，他們將聯合對產業共性技術、前瞻性技術及標準化技術進行開發研究，共同爭取國家和云南省民航產業發展領域的重點項目、扶持政策和資金，推動云南省臨空產業技術創新發展。一位專家認為，這標志著云南將著力打造民航產業聯合艦隊，實現抱團創新，進一步推動云南經濟的發展。（曹婕）

來源：春城晚報 編輯：寧波