2014年1月，隆冬，河北省廊坊三河市燕郊鎮。

6點50分，天還是黑蒙蒙的，815路公交車站已經擠滿了等待進京上班的人。安靜的人群中偶爾傳出手機鬧鈴聲。

80后“北漂”梁爽也擠在人群里。他已經等待了15分鐘——今天他的運氣不太好，連續兩趟車都沒擠上去。

燕郊，位于京東第一大河潮白河東畔，與天安門的直線距離約30公里。很多“北漂”選擇在這里安家，他們每天擠公交車進京，下班后，再拖著疲憊的身體，花費數小時回到燕郊的家中，日復一日地重復著“雙城生活”。

“今天肯定要遲到了”

“興達廣場是815在燕郊的最后一站，前面上車的人太多了。”往常，梁爽每天6點準時起床，算上洗漱及早餐時間，6點30分就能到達車站。“平時我一般往前坐兩站，這樣擠上車的幾率能大一點。”今早，梁爽起床晚了10分鐘，只能在離家最近的興達小區廣場站等車。

梁爽2008年加入“北漂”大軍，在白家莊的一棟寫字樓內上班。剛開始梁爽和同事合租了一套兩居室。2011年，在父母的支持下，梁爽在燕郊貸款買了房子。“最初還考慮著能在北京五環邊上買個面積小一點的房子，但后來六環的房價都突破每平方米1萬元了。好多同事早就在燕郊買了房，我也就過來了。”梁爽的房子當時近9000元1平方米，父母為他交了首付，直到現在他還背著十幾萬元的貸款。

這時，一輛公交車進站，有擠車經驗的梁爽率先跑到站臺下，搶在別的乘客前面卡住車門的位置，這才順利地擠上了開往北京的公交車。

梁爽說，要想擠上車，第一要“準”，即能準確判斷車停住時車門的位置，而且還要“快”，搶先一步占據有力位置，有時被別人搶了先，或預先判斷失誤，就有可能上不去車。

“今天肯定要遲到了。”此時已經是7點10分，距梁爽出門已經過去了近半個小時。

京通快速路上，私家車緩慢地行駛著，好在公共汽車全程走公交專用道，因此堵車對公交車的影響并不大。

此前，梁爽也嘗試過“拼車”上班，“有一次聯系不上司機，讓我苦等了1個小時，上班也遲到了。”自那以后，發現“拼車”并不保險的梁爽，每天還是“老老實實”地擠公交車進京。

大約45分鐘后，公交車到達終點站郎家園。而梁爽還要乘坐北京地鐵十號線到呼家樓，再步行到工作單位。

早上8點的北京地鐵十號線同樣擁擠，又過了20分鐘，梁爽總算到達了公司樓下，而此時已經是8點25分了，梁爽遲到將近半個小時，他出門也已經兩個多小時。這樣的“戰斗”經歷早晚各一次，每天要花費近5個小時在路上，梁爽苦不堪言。

選擇燕郊買房是因為價格便宜

與梁爽相似的，還有東北小伙子劉富倫。只不過他的“北漂”資歷更老，2004年就來到北京打拼。幾年的辛苦并沒有讓他住得離單位更近，反而離北京越來越遠，直至到河北燕郊。

劉富倫剛來北京時，工作和租房都在北京朝陽區三間房鄉附近。“后來房租越來越貴，有時房租甚至連漲3個月。”2007年年初，再也撐不下去的劉富倫決定向家人和朋友“求援”，貸款買一套屬于自己的房子，從那以后就在燕郊扎了根。

“剛來的時候整棟樓也沒幾戶人家，現在想在燕郊好一點的地段買房都很難。”劉富倫說，身邊的很多同事都選擇在燕郊買房，主要是因為價格便宜。

越來越多的“北漂”來燕郊扎根，也促進了當地的基礎設施建設。“如果不進京上班，在這里住著還是很方便的，我家對面就是一個菜市場，超市飯館也挺多。”

劉富倫現在最期盼的就是地鐵能早日通到燕郊，他工作的三間房地區毗鄰通州，比梁爽的上班路途近，但距離住處也有近45公里，每天擠公交車上下班也要花4個小時左右。

劉富倫的女朋友和他在一個單位工作，女友家住朝陽區芍藥居，每天乘地鐵上班最多只需40分鐘。巨大的反差讓劉富倫十分擔憂，“等到結婚了，怎么可能讓人家從北京城里跑到燕郊來呢？”劉富倫的最終目標是要重回北京居住，他把自己視作一個過客，對他來說，燕郊只是一個階段性的“落腳點”。

修建跨省地鐵難在哪里

“每天上下班花費四五個小時在路上，反映出燕郊上班族的生活質量普遍不高。”國家行政學院決策咨詢部副主任丁元竹說，每天從住處到工作單位所花費的通勤時間，是衡量居民生活質量的重要指標之一。從國際經驗來看，上下班往返時間在80分鐘左右應該比較正常。

在丁元竹看來，花費過長時間上班的背后，反映出的是人們追求私有住房的生活及消費觀念。“中國私有住房的比例在世界上是非常高的，最近一個數據顯示，中國私有住房率能達到81%，而美國只有60%多。這就影響了就業和居住的格局——為了有自己的房子，哪怕到燕郊買房，每日跨省上班也在所不惜。”

丁元竹認為，從交通層面入手，做到軌道交通先行，是解決問題最直接的方法。

據介紹，在歐洲和日本等地，有高密度的鐵路網，建成了發達的市郊鐵路和城際鐵路網，成為沿線城鎮居民出行的重要交通工具。而且，發達國家著名大城市的郊區鐵路網長度遠遠超過市區的軌道交通網。例如，東京地鐵總長度為320km，而東京都地區郊區鐵路網長度達2500km；倫敦市區地鐵長度為400km，而倫敦大都市地區的鐵路網長度達3500km。

“目前，我國的城際鐵路也在加快發展。上海到江蘇昆山的跨省地鐵已經開通。如果北京和河北進行協商并達成一致，完全可以開通一條城際鐵路，把燕郊與北京地鐵相連。”丁元竹說。

“潮白河是北京和河北的省界，地鐵遲遲不能通到燕郊的背后，反映出的是北京市政府和河北省政府協商的難度。”清華大學建筑學院教授顧朝林認為，這不單純是城市規劃的問題，而是政治協商層面的問題。北京已經把地鐵修到遠郊區縣，修到燕郊也不存在技術上的難度。但燕郊屬于北京市以外地區，其中涉及一系列有關修建、運營維護、對周邊經濟的影響甚至河北省經濟布局戰略等問題，這都需要兩省政治協商。

丁元竹說，如果燕郊的上班族，能在居住區域內上班，是最理想的模式，但這需要政府以空間結構和產業布局調整為手段，優化城市群及城市的功能布局，均衡配置公共服務資源，緩解交通壓力。

丁元竹說，就近上班、就近上學、就近購物、就近活動，是世界上的優秀城市當前奮斗的核心方向。政府需要在城市布局與規劃上，改變過去城市“攤大餅”的發展模式，多建衛星城，通過衛星城的規劃來分散就業教育及醫療資源，使居住工作能夠一體化。比如北京大興的生態城、通州的衛星城等，在這些衛星城創造出一定數量的、有價值的就業崗位。

“我們的城市規模不管多大，如果合理配置土地，混合土地使用，混合建筑物類型，我們的居住與就業相對來說就會就近一些。如果我們很好地配置教學資源，能夠實現就近上學，學生的上學問題也會得到解決。”丁元竹說。