去年鐵路公益線路虧損700億

國家財政或補貼鐵路公益服務(wù)

專家認為，此舉將商業(yè)與公益運營相區(qū)別，有助鐵路系統(tǒng)政企分開

鐵路系統(tǒng)政企分開改革的大幕徐徐拉開，相關(guān)配套改革已經(jīng)被提上議程。據(jù)記者了解，目前財政部正牽頭研究落實鐵路普遍服務(wù)(公益服務(wù))機制，擬對鐵路普遍性服務(wù)進行補貼。業(yè)內(nèi)人士表示，這一制度性安排意義重大，它是鐵路政企分開改革的前提，反過來它也將倒逼鐵路加快政企分開。

鐵路普遍服務(wù)尤其是公益線路虧損是不爭的事實。鐵道部部長盛光祖在一次內(nèi)部會議上表示，去年公益運輸線路虧損700億元。據(jù)記者了解，鐵路普遍服務(wù)是指包括無法通過商業(yè)化運營來補償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務(wù)，主要包括軍事物資、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人和在校學生等大量非盈利性的公益運輸服務(wù)。另外，偏遠地區(qū)、山區(qū)的鐵路建設(shè)成本高、運營成本大、收益低，在這些地區(qū)提供的服務(wù)收益能力沒有保證，比如青藏鐵路、新疆鐵路等公益性鐵路也屬于普遍服務(wù)。

“我國鐵路運輸業(yè)普遍服務(wù)的資金保障主要是鐵道部的交叉補貼，包括路局之間的交叉補貼，運輸服務(wù)項目之間的交叉補貼。”北京交通大學教授趙堅告訴《經(jīng)濟參考報》記者，這種供給方式的缺點是“賬算不清楚，運量大的路局可能會虧損，運量小的路局反而盈利，沒法調(diào)動企業(yè)的積極性。”

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著我國鐵路體制機制改革的深入，鐵路運輸企業(yè)將逐步成為獨立的市場主體，并走向商業(yè)化運輸服務(wù)。

然而，完全的商業(yè)化運行，將導致普遍運輸服務(wù)的缺失；但如果繼續(xù)采取強制服務(wù)、交叉補貼來實現(xiàn)供給，又無疑會制約鐵路運輸企業(yè)的形成和產(chǎn)業(yè)改革的進程。這種兩難的悖論制約著鐵路運輸業(yè)改革的進程。如果無法建立正常的資金來源和成本補貼機制，那么鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位就難以真正形成，政企分開也無從談起。

趙堅認為，如果對鐵路普遍服務(wù)進行補貼，應(yīng)該說是鐵路政企分開邁出關(guān)鍵性的一步“這部分補貼比起鐵道部的債務(wù)來說是筆小錢，關(guān)鍵不在于錢的多少，而是它對政企分開的促進作用。”事實上，鐵路服務(wù)項目正在走向便捷、高效，鐵道部已經(jīng)推出了一些服務(wù)計劃，從網(wǎng)上購票到車票打折、會員積分等多項服務(wù)業(yè)務(wù)。今年年初，鐵道部副部長胡亞東表示鐵道部將計劃試點開展常旅客服務(wù)計劃，通過積分累計和兌換，提供免費車票、貴賓候車、行李搬運、酒店住宿等增值服務(wù)，也引起廣泛關(guān)注。

財政對鐵路普遍服務(wù)進行補貼的另一個重要意義是有利于社會資本來投資鐵路。雖然國家已經(jīng)出臺了鼓勵民間資本入股參與鐵路建設(shè)的新政策，但鐵路作為基礎(chǔ)設(shè)施，投資大，再加上權(quán)責不清和產(chǎn)權(quán)收益不確定，如果沒有政府資金的支持和引導，難以吸引更多的民資參與。

按照規(guī)劃，“十二五”后三年還要完成鐵路建設(shè)投資1 .3萬億元，投產(chǎn)新線兩萬多公里。如何解決資金來源問題，仍是困擾未來鐵路建設(shè)投資的主要問題，而在鐵路建設(shè)面臨融資難的背景下，社會資本被寄予厚望。

業(yè)內(nèi)人士表示，鐵路普遍服務(wù)補貼是政企分開的前提，政企不分的話社會資本也不愿意投資鐵路“公共服務(wù)減半收費，都在虧損運營，而社會資本是逐利的，它們不愿意進來”。上述人士表示，但是反過來，如果鐵道部仍然政企不分，不能實現(xiàn)企業(yè)化管理，那么國家也不會對鐵路的普遍性服務(wù)進行補貼“政企改革和對鐵路普遍性服務(wù)進行財政補貼是相互制約、相互促進的關(guān)系。”