曾經(jīng)讓全球艷羨的中國航空市場高速增長今年前幾個(gè)月卻遭遇了“急剎車”。

四大航最新公布的一季度財(cái)報(bào)顯示，航空收入增速明顯低于成本攀升，尤其航油價(jià)格上漲成為吞噬利潤的首要原因。今年一季度，國航、南航、東航、海航的利潤，分別比去年同期劇降85.7%、74.2%、73.7%和35.7%。

“中國是全球航空燃油價(jià)格最高的地區(qū)之一。”國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟在剛剛落幕的2012年中國民航發(fā)展論壇上直言不諱。實(shí)際上，航油成本早已成為國內(nèi)航空業(yè)的重負(fù)，而且在很大程度上由消費(fèi)者買單。

國際航協(xié)：中國航油進(jìn)銷差價(jià)上百美元

伴隨著國際油價(jià)的波動，國內(nèi)航油價(jià)格節(jié)節(jié)攀高。統(tǒng)計(jì)顯示，2011年國內(nèi)航油價(jià)格總體同比上漲約32.7%，而今年航油價(jià)格上漲態(tài)勢依然強(qiáng)勁。

2012年2月、3月、4月，國產(chǎn)航空煤油的出廠價(jià)連續(xù)三次上調(diào)，累計(jì)漲幅701元，達(dá)到每噸8061元的歷史最高點(diǎn)。到5月份，航油出廠價(jià)才隨國際油價(jià)下挫而小幅下調(diào)129元，每噸價(jià)格仍保持在7932元的較高水平。

與此相應(yīng)，國內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)仍處于歷史最高水平，即800公里及以下航線80元，800公里以上航線150元。

記者了解到，承擔(dān)成品油市場化定價(jià)探索重任的航油價(jià)格，從去年8月開始每月一調(diào)，按照不超過新加坡市場航油進(jìn)口到岸完稅價(jià)的原則，由供需雙方協(xié)商確定，與國際油價(jià)的接軌更為充分。但航空公司普遍反映，國內(nèi)航油的價(jià)格明顯高于國際水平。

通常，亞洲大多數(shù)機(jī)場航油進(jìn)銷差價(jià)不超過65美元/噸，而中國機(jī)場航油進(jìn)銷差價(jià)超過100美元/噸。進(jìn)銷差價(jià)是指航油經(jīng)營公司采購航油的價(jià)格與銷售航油的價(jià)格落差，也被外航理解為在中國加油的服務(wù)費(fèi)。

“如果國際航油價(jià)格平均值為950美元/噸，新加坡機(jī)場航油總體價(jià)格在960美元至970美元/噸，但在北京需要支付超過1050美元/噸。亞洲所有主要機(jī)場的航油差價(jià)都比中國低，如東京、首爾、馬尼拉、吉隆坡等。”國際航協(xié)方面表示。

據(jù)估算，航空公司每年支付在中國機(jī)場加油的費(fèi)用超過4億美元。“這筆成本如果能與全球水準(zhǔn)看齊，將使中國航空公司的運(yùn)營商比其他地區(qū)的運(yùn)營商更具競爭力。”湯彥麟認(rèn)為。

目前，國航、南航、東航的燃油成本均已超過40%，超出全球航空公司燃油成本占比約三分之一的平均水平。業(yè)內(nèi)人士指出，在國內(nèi)航空市場需求高速增長時(shí)期，成本壓力比較容易消化，但當(dāng)前市場增速回歸正常水平，中國航空業(yè)的成本壓力凸顯，因此今年各大航空公司的盈利前景不容樂觀。

中航油：七成機(jī)場航油供應(yīng)虧損

與國際航油市場根據(jù)原油價(jià)格變動靈活調(diào)整價(jià)格相比，中國航油出廠價(jià)是以前一個(gè)月的國際航油價(jià)格平均值為基準(zhǔn)做相應(yīng)調(diào)整，價(jià)格變動相應(yīng)滯后。但這難以成為國內(nèi)航油價(jià)格高企的原因。

“中國航油價(jià)格肯定不是全球最高。”日前，首度發(fā)布企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告的中航油高層回應(yīng)說，國內(nèi)七成機(jī)場航油供應(yīng)業(yè)務(wù)處于虧損境地，以東補(bǔ)西、以大（機(jī)場）補(bǔ)小（機(jī)場），成為保障全國航油供應(yīng)穩(wěn)定的重要原則，這在客觀上造成航班量集中的主要機(jī)場航油價(jià)格相對于國外同類機(jī)場偏高，但從全國航油價(jià)格平均水平看只能是中等偏上的水平。

根據(jù)中航油提供的數(shù)據(jù)，目前該公司已在全國167個(gè)機(jī)場建立了航油銷售網(wǎng)絡(luò)，其中120至130個(gè)機(jī)場航油業(yè)務(wù)虧損。

在國外，越是航班量密集，航油用量高，或者靠海的機(jī)場，航油價(jià)格越便宜，而一些偏遠(yuǎn)的小機(jī)場，航班量少、航油消耗低，航油價(jià)格就會很高，這樣，小機(jī)場的航油供應(yīng)才會有利可圖。但這一原則在中國并未充分體現(xiàn)。

“新疆喀什機(jī)場與首都機(jī)場相比，航油進(jìn)銷差價(jià)只高了三四百元，而相對于高昂的運(yùn)輸成本，每噸航油仍虧損上千元。”中航油內(nèi)部人士透露，眾多支線機(jī)場處于市場培育期，航班經(jīng)營本來就盈利困難，如果航油價(jià)格高漲更難以為繼，不利于西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，因此這些小機(jī)場的航油供應(yīng)主要靠東部地區(qū)機(jī)場和大型樞紐機(jī)場的航油利潤補(bǔ)貼。

民航飛機(jī)飛到哪兒，航油就要加到哪兒。民航局發(fā)展計(jì)劃司副司長何錦日強(qiáng)調(diào)，航空油料作為國家重要的戰(zhàn)略資源，具有行業(yè)的特殊性和政治敏感性。“十二五”期間，中航油必須滿足民航旅客量和航班起降量每年增長11%的需要，滿足5年新增大約70個(gè)機(jī)場的供油需求。預(yù)計(jì)到2015年，全國機(jī)場將由去年的180個(gè)達(dá)到230至240個(gè)。

中航油集團(tuán)副總經(jīng)理韓本毅介紹，自2007年國內(nèi)實(shí)行不同機(jī)場不同油價(jià)以來，在運(yùn)輸費(fèi)用、原材料和勞動力成本等價(jià)格大幅度上升的情況下，航油平均凈銷售差價(jià)一直維持在430元不變，上漲的成本全部依靠中國航油內(nèi)部的規(guī)模效應(yīng)予以消化，沒有將成本上漲轉(zhuǎn)嫁給航空公司。

航空公司：

多元化格局或改善價(jià)格？

不過，航空公司對中航油的“內(nèi)部成本消化說”并不買賬。

“幾乎所有機(jī)場都獨(dú)家供油，缺乏競爭哪會有優(yōu)惠價(jià)格和優(yōu)質(zhì)服務(wù)？”一位民營航空高管抱怨，十年前國內(nèi)航油價(jià)格明顯比國外低，現(xiàn)在則完全反轉(zhuǎn)。

在歐美發(fā)達(dá)國家，大型機(jī)場通常都是多家航油供應(yīng)商提供服務(wù)，用油量越高價(jià)格越優(yōu)惠，而在國內(nèi)幾乎是一口價(jià)，沒有回旋的余地。這位高管認(rèn)為，如果經(jīng)營主體多元化，小機(jī)場供油的高昂成本也會相應(yīng)降低。

除中航油外，上海機(jī)場集團(tuán)、海航分別在浦東機(jī)場和海南島地區(qū)負(fù)責(zé)航油供應(yīng)，而英國BP等外資也與中航油在一些地區(qū)合資成立了航油供應(yīng)公司。中航油集團(tuán)董事長孫立認(rèn)為，從長期發(fā)展看，航油供應(yīng)多元化是必然趨勢，但在支線航空剛剛起步的當(dāng)前階段，現(xiàn)有航油供應(yīng)體系更有利于保障市場穩(wěn)定。

“簡單將首都機(jī)場與美國某大型機(jī)場的航油價(jià)格對比并不科學(xué)。”中航油新聞發(fā)言人馬曉華解釋，除政府定價(jià)的特殊航油供應(yīng)體系外，航油本身包含的稅費(fèi)各國間也存在很大差異。如國內(nèi)航油銷售價(jià)格還包含17%的增值稅，這也是很多外航感覺國內(nèi)航油價(jià)格偏高的重要原因。

與國際上航油價(jià)格的充分市場化不同，中國航油價(jià)格并沒有放開。除了從中石油、中石化獲得航油供應(yīng)外，中航油還從海外進(jìn)口全國航空業(yè)所需40%的航油。分析人士表示，進(jìn)口依賴度較高，加上油源與銷售權(quán)的雙重壟斷，都決定了國內(nèi)航油價(jià)格不會便宜。

來源：北京日報(bào) 編輯：于姝楠