汽車三包：制度須克服“長短腳”

統計顯示，中國已經成為世界最大的汽車消費市場和生產地，汽車消費糾紛也隨之大量出現。2010上半年，中國汽車消費糾紛為6220件，2011年上半年為8235件，同期增長32.4%。數據攀升的同時，汽車三包政策成為越來越多人關注的焦點。事實上，從２００４年開始，國家有關部門就已經開始醞釀出臺汽車三包規定，其間歷經九稿，堪稱“十年磨一劍”。

2011年10月，國家質檢總局召開聽證會對擱置近7年的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（征求意見稿）》進行聽證。該規定明確了哪些情況下汽車消費者可以選擇退貨、更換、修理以及給予補償的問題，還規定了受理消費者申訴的為質檢等部門，以和《消費者權益保障法》相對應。2012年1月10日，質檢總局在再次修改的基礎上對《意見稿》進行第二次公開征求意見。修改稿不但將整車三包期限從兩年4萬公里延長到了兩年5萬公里，同時將退貨期限從30天延長到了60天，除了引入第三方鑒定，意見還規定如出現爭議問題還可由國家質檢總局組織建立專家庫進行處理。

種種跡象表明，眾所期待的汽車三包規定出臺在望，但規定能否取得預期效果，相關人士有著不同的觀點。汽車銷售行業認為，汽車產品實施三包面臨“舉證難”、“鑒定難”、“索賠難”等諸多問題，如汽車的維修配件問題，廠家和銷售商都規定必須按要求到4S店去保養、維修、換配件。但4S店的配件貴，工時費也貴，路邊小店修車便宜，配件城配件更便宜，于是很多人不去4S店，汽車如果出現問題，責任將難以分清。因此，在權威的第三方鑒定機構體系尚未健全的情況下全面實施汽車產品三包，很可能會引發更為嚴重的“后遺癥”。

針對最新的三包意見稿，也有人認為，新規定將三包的第一責任放在了銷售商身上的，實質是將本該廠家負的責任轉嫁給了經銷商。在目前汽車制造商話語權、利益分配權遠遠大于經銷商的情況下，由經銷商作為追責的主體，顯然有失公平，更有可能導致一些弱勢的銷售商的消極抵制，偷梁換柱地將不能向廠商追償的損失進行違規“轉嫁”，最后受傷的還是普通消費者。

消費者普遍對三包意見稿叫好，而法律人士冒曉光日前在接受媒體采訪時表示，雖然最新三包規定適時引入了第三方鑒定和責任爭議處理專家庫，但同時也規定要經過爭議雙方同意，各級質量技術監督部門和有關機構才可以選擇專家參與調解工作，這實際上為專家真正能夠參與到鑒定和調解中來設置了“障礙”。此外，目前消費者在購車過程中要走國稅、地稅、保險等多道程序，一旦啟動退車或換車程序，如何將已繳納的各種稅費退還和重新登記也是難題。

面對汽車產業各方利益與責任的不對稱，相關政策規定如何克服“長短腳”現象，讓我國“汽車強國”之路順利走下去，值得各方深思。

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國外汽車三包規定

美國人把毛病百出、一修再修的不良汽車稱為“檸檬車”。“檸檬法”是各州規定的保護購買了有缺陷汽車的車主權益的州法律規定的總稱，盡管各州間有些條款的細節不盡相同，總的來說就是，如果消費者買了在制造商質量擔保期內的有缺陷的車輛，在合理的嘗試次數后制造商仍沒能修好，這輛車就可能是一個“檸檬”，消費者有資格要求換車、貨幣賠償或其他方式補償。

1982年，“檸檬法”正式出臺，同期市場回收更換汽車數量大幅上升，汽車制造企業蒙受損失，但隨后更多企業將重點放到了技術革新、質量管理和品牌塑造上，“檸檬法”倒逼美國汽車產業提升發展，鑄就了福特、通用等一系列家喻戶曉的世界汽車品牌。

無獨有偶，在亞洲的汽車生產大國韓國，其民法中的“缺陷物保修責任法”規定，產品的缺陷確認后，要給用戶賠償。產品的重要部件，修理3次仍未修好，應予更換。根據汽車的特點，韓國的廠商將發動機、變速器列為重要部件，3次修不好（含更換總成），可以換車。

日本1994年頒布了《產品責任法》（簡稱PL法）。其中規定了由于產品的缺陷而引起的對人身安全損失，要追究責任，并明確規定用戶無需舉證缺陷的原因。

來源：人民日報 編輯：馬原