據了解，廣州BRT項目之所以能入選的重要原因在于提升和發揮了公共交通的運輸效率,，達到節能減排、促進環保的目的,在國內外產生了較深遠的影響,具有較好的示范價值。

從非營利組織“廣州市現代快速公交和可持續交通研究所”自2005年至今不間斷地實地調查和組織第三方獨立乘客問卷調查(每次有效樣本量在800份或以上)所提供的數據看，廣州快速公交系統實施以來，通道內公交車運營時速平均超過22公里，比開通前沿線公交車速平均提高30%，部分路段提高84%；沿線社會車輛的平均速度從13.9公里/小時提高到17.8公里/小時，比開通前提速28%；31條BRT公交線路覆蓋全市750對公交站點，使得BRT成為全市公交換乘樞紐通道。

BRT極大改善了公共交通系統的服務水平，縮短了乘客行程時間，每日平均節省8.8萬乘客小時，全年節省時間高達3200萬乘客小時，直接社會經濟價值超過8億人民幣；同時也節省了乘客出行費用，平均出行費用從4.9元下降至2.6元，據統計平均每天為市民共節省148萬元。

得益于交通秩序改善和運營速度的提高，廣州BRT項目實施后使得每百公里氣耗比普通公交降低了5%，以最高運營里程22.38萬公里計算，BRT日減少氣耗達7273升，相當于目前全市公交車日均用氣總量94.3萬升的1/130。也就是說，中山大道快速公交開行一年，就可節省3天全市公交的用氣量。

根據英國標準協會的數據，廣州BRT系統單位人次CO2排放減少了31.5%，僅用了一年的時間就達到了國家交通運輸部所要求15年完成的CO2排放強度指標，大力促進了城市綠色交通事業的發展。根據系統運行狀況測算，廣州BRT系統2010年節能減排量超過4.5萬噸CO2，并在未來十年內，通過提高車輛運行效率，將平均每年為廣州減排8.65萬噸二氧化碳，對改善廣州空氣環境質量有明顯貢獻。

二、“廣州模式”獨樹一幟

據廣州快速公交(BRT)試驗線的設計方——廣州市市政工程設計研究院介紹，BRT原是一種“舶來品”，傳統的運營模式大致有三種類型：高標準專用路式(如布里斯班、廈門)、相對封閉式(如波哥大、北京)和相對靈活式(如首爾、圣保羅)。廣州在開展BRT的研究規劃及設計時，并沒有照搬照抄其他城市的做法，而是結合廣州城市特點及綜合交通實際情況，突破了國內外BRT系統的常用模式，因地制宜、創造性地提出了“快速通道+靈活線路”系統模式。

這種模式的特點是通過地面公交快速化及與社會車輛的逐步隔離化，有效整合了超過80條公交線路，實現公交和社會車輛分道行駛，使BRT具有類似地鐵系統的大運力、又保留了公交系統靈活性特點，實現了公交和社會車的雙贏。“快速通道+靈活線路”的系統模式既體現出設計理念的創新，在實際運行中的效果也體現出交通管理部門的科學調度。

“快速通道+靈活線路”的系統模式使得廣州的快速公交系統成為目前世界上獨樹一幟的、既能充分發揮普通公交車靈活性、可達性強優點，又能更加適應道路交通及公交客運需求，且充分提高BRT系統自身運作效率的系統模式，十分適宜在國內大中城市中，地少車多，公交線路重復，交通擁堵的現狀條件下實施。目前這已被業內人士稱為快速公交系統的“廣州模式”。

三、“廣州模式”輻射世界

目前，廣州BRT系統已經成為世界上運力第二大、亞洲第一大的BRT系統，日均客流量85萬人次，高峰時段單向客流達到3.0萬人次/小時，而且還實施了BRT系統與多種交通方式的整合，地鐵與BRT物理連接(國際首創)、公共自行車、步行、綠道、城市設計及公共空間改善等。

廣州BRT的成功經驗正在通過各種途徑輻射到國內外其他城市，其中廣州市市政工程設計研究院正在把廣州的經驗推廣應用到甘肅蘭州、江西撫州、湖北宜昌、蒙古烏蘭巴托和馬來西亞吉隆坡等多個城市的快速公交項目中；至今已有超過36個國家和130多個城市派出的考察團前來廣州參觀學習BRT，累計訪問次數超過265次；2011年中，國際交通運輸界的權威學術組織-TRB(美國交通運輸研究理事會)組織了美國二十多個主要城市政府的相關負責人前來廣州考察學習BRT；2012年初,亞洲發展銀行專門派出項目經理赴廣州參觀BRT并進行技術培訓。

廣州BRT項目還入選了美國史密森尼(Smithsonian)博物館舉辦的“為世界上90%的人而做的設計”(Design with the Other 90%: CITIES)展覽，在聯合國大廈大廳展出，成為該展覽中展出的唯一一個亞洲項目。廣州BRT項目和設計經驗總結也被國內外多家技術刊物所收錄,并在封面刊登照片，也被諸如紐約時報等國際媒體報道。（記者 許靖烯 通訊員 溫健麟 馬江楠 李薇）