“一號專車”手機客戶端界面。京華時報記者徐曉帆攝

針對近期一些打車軟件提供的“專車”服務，交通運輸部昨天表示，“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營。

面對頻繁出現的“專車”違規運營的情況，如何規范專車市場成為熱烈討論的話題。昨天，京華時報記者采訪交通專家表示，在目前體制下，“專車”正規化發展需要突破3道坎，即出租車數量管控、市場價格管控，以及從業人員和車輛資質的保證，但目前看來現有格局很難打破。

京華時報記者黃海蕾綜合新華社電

交通部表態

鼓勵創新但禁止私家車接入

交通運輸部有關部門表示，當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。“專車”服務應根據城市發展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統客運行業錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經營。各類“專車”軟件公司不僅僅是提供一個運輸供需撮合平臺，而應當遵循運輸市場規則，樹立品牌意識，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營，讓使用“專車”服務的乘客更加安心、放心出行。

市場現狀

專車軟件仍“正常”運營

繼上海、南京、沈陽等城市禁止以專車形式進行非法出租運營后，北京市政府也明確表態，對于通過互聯網和手機軟件手段，使用私家車從事非法運營的要嚴厲查處，進行非法運營的車主最高受到2萬元罰款。

京華時報記者注意到，雖然嚴令已下數日，但滴滴專車、一號專車以及易到用車等軟件在北京仍正常運營，而且私家車提供服務的情況比比皆是。

北京市執法總隊相關負責人表示，目前嚴禁的是通過軟件提供非法運營的行為，而對于專車運營商所說的采用汽車租賃公司車輛和勞務公司人員的做法，目前沒有法律禁止。

“但這也為軟件運營商打著守法的幌子、持續從事非法運營提供了保護。”上述負責人表示，目前，北京市運輸局、執法總隊、網絡監管以及工商、稅務等多個部門多次開碰頭會，尚未有明確的措施。另外，多個部門約談滴滴、易到用車等經營商負責人，卻只能停留在禁止其非法運營的階段，沒有處罰措施。

背景解讀

為啥有大量私家車加入？

今年1月1日起，交通運輸部頒布的《出租汽車經營服務管理規定》正式實施，根據規定，約租車必須具備兩個條件:一是司機必須取得從業資格證，允許其從事客運服務;二是車輛必須取得運輸許可證，允許其從事運營活動。

北京市運輸管理局相關負責人表示，目前專車軟件經營商所標榜的模式符合交通運輸部提出的要求，即車輛來自具有客運資質的汽車租賃公司，人員來自有資質的勞務公司。但是應該注意到，汽車租賃行業也是進行數量管控的，政府每年向租賃企業分配指標，“也就是說汽車租賃市場本身就是供不應求的局面，誰也不愿意把指標放在軟件經營商那里，讓軟件公司再扒一層利潤。”

所以，有限的租賃汽車數量并不能滿足目前日益擴張的“專車”市場。中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，目前“專車”之所以能讓乘客占到便宜，很大程度上是依賴非法運營的私家車。“如果‘專車’市場真有利潤，租賃公司本身就會做。”此外，在現有體制下，私家車不需要交稅，而且車輛年檢與客運車輛都不同，用其營運能帶來更多的便利和利潤。

專家分析

此前，人民網針對專車發展進行的民意調查中，多數網友表示支持“專車”發展，一方面提供便利，同時也是市場發展使然。那么，如何讓“專車”在合法合規的情況下健康發展?多位交通專家昨天接受京華時報記者采訪時表示，“專車”正規化發展需要突破出租車數量管控、市場價格管控，以及從業人員和車輛資質的保證三道坎，但目前看來現有格局很難打破。

1

讓私家車加入出租行列？

出租車數量管控難放開

在支持“專車”發展的聲音中，不少人提到，要放開對出租車市場的管控，通過制定準入機制，讓社會車輛加入出租車的市場運營中。

寶駕租車市場總監黃君發就表示，現行的出租車管理行業一直備受詬病，長期被指存在壟斷利益，服務質量以及管理模式比較落后。“專車”目前采用私家車的現實不可回避，但應該引導其規范化經營，逐步放開對出租車市場的管控，從而與目前的出租車行業形成良性的競爭。

但專家表示，放開出租車的數量管控恐怕是專車難逾的首要關口。交通專家、3E交通系統咨詢公司創始人徐康明認為，出租車并不是純商品，它是一種公共服務，涉及到百姓全天候的出行問題，容不得因無序競爭造成的混亂。這其中涉及兩方面的利益，乘客和從業者的利益，放開數量后，數量過多競爭激烈，從業者的收入難以得到保障。數量過低，又可能出現乘客打不到車的情況。因此，應該對數量進行一定控制，以保證市場的平衡。根據國際上絕大多數國家的慣例，出租車的數量管控都是必要的。

此前，北京市交通委相關負責人表示，按照國務院提出的要求，公共交通出行比例應該在60%以上，私家車約占30%，6%是出租車較為合理的比例，而北京多年前就已經超過這個量，所以出租車的數量應該進行嚴格控制。

也有觀點認為，目前，北京的公共交通僅占50%，而且公共交通出行并不算方便，所以更多的人愿意開車或者有乘出租車的需求，北京屢打不完的“黑車”就是一項例證。對此，中國道路運輸協會秘書長王麗梅認為，城市出租車量的投放要根據各個城市的環境以及交通現狀來定，目前北京的交通擁堵狀況以及環境承載壓力必須要嚴格控制機動車增長量，尤其高頻率使用的客運車的增長量。“我們都希望能夠舒適，但是資源是有限的，如果每個人都開車上路顯然是不現實的。”

2

建立正規的約租車市場？

“專車”將面臨價格管控

交通專家徐康明表示，目前，“專車”的發展體現了市民對約租車的需求，北京迫切需要建立正規的約租車市場，與現行的出租車不同，它通過打電話、網絡預約方式，為商務人士和特殊人群提供服務，車輛的檔次、品種、價格高于常規出租車，這樣可以解決當前的部分高端人士的租車需求。

易到用車CEO周航也提到，把出行的人和有車的人通過合理的方式連接起來是社會發展的趨勢。未來，應該在政策監管和交管規范下，嘗試開放社會車輛資源，讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，加入到約租車體系服務中。

專家認為，政府可以引導“專車”轉向約租車市場，以實現合法化。當然，轉向約租車市場還是要解決數量管控問題。王麗梅認為，可以從現有出租車指標中分化出部分指標給予約租車市場。

轉入約租車市場后，接下來還要面臨一道門，即價格管控。目前，我國出租車行業均要進行價格控制，北京市出租車價格由北京市交通以及發改部門最終統一制定。如果“專車”要實現在出租行業管理的合法化，王麗梅認為，約租車市場的價格也要進行管控，比如制定最高和最低價，而且最低價格要比出租車行業高，以保障出租車市場和約租車市場正常運營。

不過，也有觀點認為，如果約租車價格高，且制定最低價格，那么與目前出租車市場的競爭關系不強，并不會對目前的出租車市場固有體制帶來很大沖擊。

3

自己申請汽車租賃指標？

指標太有限且很難拿到

王麗梅說，在現有的規定下，“專車”使用汽車租賃公司具有運輸資質的車輛，其利潤恐怕不會太高。滴滴專車、易到等軟件經營商可以通過合法的形式申請汽車租賃指標，雖然出租車數量管控難以突破，但至少汽車租賃指標還有擴大的可能。

不過業內人士認為，目前，北京市運輸局每年分配的汽車租賃指標不超過4000個，軟件運營商想拿到指標并不容易，而且即便拿到，也無法與目前大量依靠私家車形成的市場相比。

王麗梅認為，目前，“專車”之所以能讓乘客占到便宜，讓私家車主賺到錢，而且自己還能抽取20%的利潤，是因為很大程度依賴私家車。這種用違法帶來的便利和利潤，與出租車市場比較儼然是不公平的。如果在現行體制中，滿足人員與車輛的資質需求，“專車”前行之路恐步履維艱。