病灶四：“最后一公里”倒逼私車出行

“我家小區(qū)離最近的地鐵站要兩公里，遇到急事時(shí)，公交車不靠譜兒，出租車打不著，騎自行車太危險(xiǎn)，又不想坐‘黑車’、‘蹦蹦’，只能加入買車大軍。”

對一些北京市民來說，在出租車和自行車均“指望不上”時(shí)，買車，似乎成了解決“最后一公里”問題的唯一選擇。

而這對擁堵來說，無疑是一對惡性循環(huán)。

早晚高峰“打車難”，攔到車卻遭遇拒載、挑活兒、議價(jià)……出租車本來是一個(gè)城市公共交通的重要補(bǔ)充，但在陳艷艷教授看來，其作用卻沒有充分發(fā)揮。

北京市交通委提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全北京出租車約6萬余輛，“是上世紀(jì)90年代的規(guī)模”。總量失衡首先令“打車難”逆勢難扳，而新出臺的《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》中明確，2015年前，出租汽車總量仍將在6.66萬輛左右。

日漸升高的“份子錢”更令拒載現(xiàn)象“雪上加霜”。在北航西門附近餐館采訪時(shí)，幾個(gè)出租車司機(jī)向記者一致訴苦：“每人每月的‘份子錢’已經(jīng)漲到了4000多元，每天起早貪黑先得把‘份子錢’賺夠了。要是堵車時(shí)段耗在路上，利潤最低，這一天差不多白干，還不如拿來吃飯、補(bǔ)覺。”

為了提高出租車的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，北京市交通管理部門推出了出租車智能調(diào)度平臺。市民撥打96103即可叫車，但一位焦師傅坦承，“應(yīng)承”的師傅并不多：“除非是跑機(jī)場、跑遠(yuǎn)程，有時(shí)我在附近也沒工夫搭理，再說，要是我到的時(shí)候乘客不在了，找誰賠償去？”事實(shí)上，當(dāng)乘客呼叫一輛出租車時(shí)，由于交通擁堵，出租車也很難保障“準(zhǔn)時(shí)到達(dá)”。

總量不增的條件下，為了讓出租車的作用更大一些，陳艷艷教授建議從政策上給出租車以更多便利。“比如，可以考慮將來在設(shè)置公交專用通道時(shí)，適當(dāng)?shù)靥峁┮恍┕卉嚭统鲎廛嚒灿谩牡缆罚寖烧咴谔囟〞r(shí)段內(nèi)‘共享路權(quán)’。”她提出。

更多專家提出，自行車作為綠色環(huán)保又便捷的交通工具，應(yīng)該是解決“最后一公里”問題的最好方案。但在中國，自行車的地位卻在無可阻擋地“邊緣化”。

按照2010年北京市交通委發(fā)布的規(guī)劃，北京在2015年將保證自行車出行比例維持在23%以上。但從北京交通發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)來看，新世紀(jì)以來，北京市自行車出行比例連續(xù)年均下降2%，到2010年時(shí)已經(jīng)只剩17.9%。

“自行車停車難，非機(jī)動(dòng)車道被擠占得越來越窄，尤其是違章停車加上途經(jīng)公交車站時(shí)極度不便，都嚴(yán)重影響到自行車的路權(quán)和安全。自行車出行，變得既不方便又不健康。”問及“為何不騎車出行”，大多數(shù)網(wǎng)民作出了上述回答。

怎樣才能讓老百姓愿意騎車？國外的經(jīng)驗(yàn)或許能給我們提供借鑒。

中國青年報(bào)記者查詢發(fā)現(xiàn)，為了打造“自行車之都”，美國洛杉磯計(jì)劃在未來30年里修建2560公里長的自行車道，并嚴(yán)防機(jī)動(dòng)車與自行車“搶道”。歐洲11個(gè)國家也都撥款興建自行車專用車道，以丹麥?zhǔn)锥几绫竟鶠槔壳皳碛谐^390公里的自行車專用道和自行車高速路，接近90%的居民擁有自行車，36%的居民以自行車為主要交通方式，根據(jù)規(guī)劃，2015年哥本哈根自行車出行率將達(dá)到50%左右。

除了自行車，陳艷艷教授認(rèn)為，發(fā)展深入到城市“毛細(xì)血管”的社區(qū)接駁公交專線，也是解決“最后一公里”問題的不錯(cuò)選擇。

北京市交通委已邁出步伐。2011年前后，它聯(lián)合公交集團(tuán)為北京部分小區(qū)提供平均單程運(yùn)營里程2～4公里的接駁專線，早晚高峰雙向或循環(huán)在部分小區(qū)到附近地鐵、公交站點(diǎn)之間，解決了很多人的出行困難。

“用一些快速、便捷的小型社區(qū)公共交通，實(shí)現(xiàn)從家到公交再到目的地的‘全程無障礙換乘’，才可能解決更多‘被迫買私家車’的問題。”陳艷艷教授說。