10月7日，媒體報道了兩條有關免費的消息：為方便市民在尾號限行期間選擇公共交通出行，10月10日至明年6月30日，成都市推出限行區內44條公交線路全免費、地面公交與地鐵1、2號線所有站點全面接駁等6項惠民措施；與此同時，河南省交通廳也召開關于黃河公路大橋免費的新聞發布會：鄭州黃河大橋將終止收費，永久免費。(據《成都商報》、新華社報道)
雖然同樣是免費新政，兩者卻引發了完全不同的社會反響：雖然也有人質疑前者不符合市場規律，但更多人都對免費公交政策表示歡迎；可是對于后者，即便號稱“永久免費”，公眾也實在高興不起來，人們質問更多的是，難道只要免費就一切都可以算了嗎？
對于免費公交，的確向來就有爭議。尤其是廣州亞運期間，免費公交剛剛執行一周，就因擁擠不堪而迅速調整，將全民免費改為發放現金交通補貼。一免費就容易出現擁堵，高速公路如此，免費公交亦如此。作為一種現象，這當然值得研究討論；可是，如果僅僅因此就全盤否認免費政策，并套用“劣根性”之類罪名為收費政策洗白，卻是荒謬至極。如果免費從來就是天經地義的常態，而不是有嚴格限制的短時恩賜，還會一免費就擁堵嗎？
公交免費之后之所以經常出現擁擠，與其說是免費公交政策的超前，不如說是城市公交系統的羸弱。試問，就算收費甚至高收費，又有多少大城市的公交系統不擁擠呢？免費公交政策，公眾無疑是歡迎的；只不過對政府部門而言，不應僅僅只是免費就完事，還應著力改善公交乘坐的舒適性和便捷性。不能繼續讓被妖魔化的免費公交，被侮辱了的市民素質，充當一貫羸弱的城市公交的替罪羊。
推出限行政策的合理性前提，就在于能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，當然是沒有合理性的。在這個意義上，舉凡試圖推出私車限行政策，都必須有免費公交作為前置配套。唯其如此，才能真正提高市民選擇公交作為通勤工具的比例，這要遠比政府部門口頭上的簡單呼吁有效得多。
相比成都的免費公交，鄭州黃河公路大橋的免費，性質則完全不一樣。早在2008年年初，國家審計署對18個省市收費公路建設運營管理情況審計結果就顯示：總投資1.78億元的鄭州黃河公路大橋，1996年已經全部還清貸款，違規收費14.5億元。換言之，被審計署點名批評時，鄭州黃河公路大橋已經違規收費12年，濫收費14.5億元；隨后，在輿論的強烈質疑下，該大橋又繼續違規收費4年之久，濫收費金額則無人知曉。
試問，濫收費16年之久的大橋，豈能僅僅宣布停止收費就將社會質疑一筆勾銷？一邊是動輒十數億計的違規收費暴利，一邊卻是適時停止收費而已的違規零成本，這更像是在縱容濫收費。黃河公路大橋停止收費，至少應該告訴公眾：16年來違規收費了多少錢？錢的去向如何？應否追究責任主體法律責任？誰又應該承擔監督失職的責任？否則，在其惡劣示范下，哪個收費站不想著違規延期收費呢？
是的，絕非所有的免費都能贏得公眾的掌聲，免費公交的好事應該盡力辦好，免費大橋則必須翻翻舊賬，否則免費了也絕不能算完。
