中國日報網消息：2010年，京滬高速鐵路建設進入了第三個年頭，全線基礎工程已進入收尾階段，軌道工程正順利展開。截至2009年12月31日，京滬高鐵征地拆遷、土石方、CFG樁、墩身基本完成；預制箱梁完成28866片，占設計的99%；架設箱梁完成25983孔，占設計的89%；隧道完成16865成洞米，占設計的94%；軌道板預制完成170825塊，占設計的45%；南京大勝關長江大橋、淮河大橋順利合龍，黃河大橋主桁梁拼裝完畢；全線年度完成投資640.7億元。
兩年近萬億的內需拉動力
京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求旺盛。在這一通道修建一條高標準、大能力的現代化高速鐵路，意義重大。除了對直接相關的產業鏈具有拉動作用外，京滬高速鐵路建設還給環渤海和長三角地區經濟發展帶來強烈的衍生效應。
負責南京大勝關長江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團項目經理譚發剛算了一筆賬：他們管段施工線路長度約19公里，合同投資為9.66億，在京滬高速鐵路建設標段中，盡管中鐵十一局集團投資額是最小的，但是自2008年6月10日上場施工，截止到2009年底，就地取材的砂石、碎石費用就達到8000多萬元；消耗鋼鐵4.8萬多噸，比“鳥巢”的用鋼量還要多，累計支出近2.3億元；消耗水泥15萬多噸，累計支出近5000萬元；繳納給當地政府的營業稅達2500萬元。直接吸納近3000多名農民工參與施工建設。除此以外，還帶來了大量農副產品、服務業等方面的需求。
整個京滬高速鐵路全線，2008年開工當年完成投資552億元，創造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀錄。2009年完成投資640.7億元。根據定額測算分析，完成這一規模的投資能夠產生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。同時，鐵路建設具有產業鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點，不僅可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費,還可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費,拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展，還可提供近60萬個就業崗位。
據業內專家測算，按照鐵路投資與相關產業1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動內需估算高達近1.2萬億元，對促進沿線當地經濟發展效果十分明顯。尤其是這個項目創造了數以十萬計的就業崗位,目前12.8萬建設者奮戰在千里建設工地上。
京滬高速鐵路的建設，根據工程質量的需要促進了生產廠家產品的研發與升級。對相關產業的研發和產品的升級起到了推動和促進作用。低堿水泥，是京滬上馬后安徽海螺集團研發的新產品，滿足了橋梁、大板高質量混凝土的需要。
大勝關長江大橋用的Q420qE鋼板就是武漢鋼鐵公司針對大橋需要研發的新產品，它滿足了大橋剛性、柔性和強度的需要，填補了我國此產品的空白。900噸重型梁的問世，開啟了特大型機械設備的研發和制造，提梁機、運梁機、架橋機都是國內企業制造。II型板制造場的機械設備也都是全新的國產裝備；為保證軌道板精度，數控機床對軌道板進行打磨，精度之高，這在過去都是不可想象的。
七省市征地拆遷難題融洽解決
2009年，京滬高鐵全線建設處于由線下施工向線上施工轉換的關鍵階段。跨江、跨河、跨路、跨既有線和特殊結構梁施工以及鋼梁、箱梁架設工程全面展開。特別是，京滬高速鐵路全線經過北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，全線征拆工作面臨著人口稠密、涉及面廣、征拆數量大、征拆程序復雜等難題。
在京滬高速鐵路建設領導小組辦公室牽頭組織協調下，京滬高鐵建設總指揮部一直把征拆工作作為京滬高速鐵路建設的龍頭，主動出擊，爭取地方政府和人民的理解和支持，在依法合規的原則下化解一個個矛盾、破解一個個難題。到2009年年底，京滬高速鐵路建設全線征地拆遷及三電管線遷改已基本完成，北京市、天津市、河北省、安徽省、江蘇省、上海市建設用地組卷報批工作已得到國務院批準，山東省德州市也得到國務院批準，山東省其他地市已通過國土資源部審查。
征地拆遷難是人所共知的事情，這個難題也恰恰成為對建設單位組織工作和地方政府執政能力的一個檢驗。京、津、冀、魯、皖、蘇、滬七省市千方百計籌措資金，全力以赴組織征拆，對京滬高速鐵路建設給予了巨大支持。途經安徽省蚌埠、宿州、滁州3市8縣（區）34個鄉鎮的京滬高速鐵路四標段就是一個很好的例子。
對于征地拆遷工作，路地雙方未雨綢繆，精心準備。安徽省屬中部欠發達省份，資金籌措壓力巨大。省政府按照“京滬高鐵等不得”的指導思想，千方百計籌措征地拆遷資金，促成征地拆遷補償款按征遷進度全部足額撥付到市、縣。為確保征遷補償款及時足額發放到被征遷農民手中，安徽省建立了跟蹤督察和審計制度，有效杜絕了侵占、截留、挪用現象的發生。
安全質量確立世界一流標準
京滬高速鐵路工程質量管理經驗概括起來是：源頭把關、過程控制、精細管理。嚴把原材料關，將質量隱患消滅在源頭。京滬高鐵建設總指揮部針對沙子、碎石等地材質量控制難度大及外加劑、外摻料等材料質量波動較大等問題，強化了原材料供應商的管理，嚴格供應商資質審查，把好招標關，并多次到廠家進行調研監控，召開供應商保證質量專題會議；施工單位強化原材料進場檢驗關，并到料源地現場與生產廠家共同研究源頭控制措施；監理單位嚴格平行抽檢和旁站見證工作，組織各監理單位開展原材料交叉抽檢活動。
在南京大勝關大橋建設工地，負責對原材料抽檢的監理人員介紹說：“如果原材料抽檢不合格率超過10%，哪怕是10.1%，這批原材料將被全部清退。”正是這種不講原因、不講情面的嚴格把關才有效地保證了原材料的質量。
在質量管理中，京滬高鐵建設總指揮部堅持試驗先行、樣板引路、首件認可的制度。這樣可以杜絕建設中的“隨意性”和經驗主義，使每項工程干有標準、學有樣板，工程質量管理水平得到不斷提高。比如，在橋梁施工中，京滬高鐵建設總指揮部實行首件認可制度，即樁基、墩身外觀、混凝土預制梁、鋼梁加工和焊接、鋼梁拼裝等每個部位工序開工前，均要先進行試驗、做出樣板，待總結經驗和成功后，再大面積施工，為后續建設提供了寶貴的經驗和數據，帶動了工程的全面創優。
京滬高鐵建設總指揮部安全質量部運行的“京滬高速鐵路建設應急管理系統”，是一個借助大型計算機輔助管理的安全生產應急管理信息系統，系統能夠精確顯示出每一個箱梁的狀態、每一米隧道施工的情況。在線路圖上標有施工的進展情況，還有當天施工的照片，這樣使關鍵工點施工安全管理一目了然。
以自主創新取勝
鐵道部為形成具有中國特色的高速鐵路技術標準體系，研究制訂了《京滬高速鐵路科技創新規劃》。《規劃》中明確了“建成世界一流高速鐵路，全面掌握高速鐵路基礎理論、工程建設、高速列車、牽引供電、通信信號、運營調度、旅客服務、檢測維修、節能環保等關鍵技術，完善我國高速鐵路建設、高速鐵路裝備和高速鐵路運營管理的成套技術體系、標準體系、成套施工裝備和施工工藝，推動我國高速鐵路整體技術達到國際領先水平，造就一批高速鐵路領軍人才，創國家科技進步大獎”的科技創新總體目標。
并組織在高速鐵路基礎理論體系、高速鐵路工程建造技術體系、高速列車及配套系統技術體系、高速鐵路運營管理技術體系、高速鐵路運營安全保障體系、高速鐵路節能環保技術體系、高速鐵路技術標準體系等七大方面開展系統的研究和攻關。
